Tempo-30 na osiedlu
Polskie logo projektu Bezpieczne Miasto

Okładka publikacji nt tempo-30 na osiedlu

WSTĘPNIAK

W naszych dotychczasowych publikacjach, mieliśmy okazje pokazać różne rozwiązania służące bezpieczeństwu ruchu, jakie stosuje się w Polsce i za granicą. Ilustracje, opisy, wyciągi z przepisów oraz wywiady z osobami odpowiedzialnymi za poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego (brd). Tym razem pokusiliśmy się, aby pokazać inne elementy naszego projektu – Łódź i to jak staramy się wdrażać nowości na naszym rodzimym gruncie. O tym, że nie jest łatwo, każdy może się przekonać czytając nie tylko nasze wydawnictwo, ale także różne doniesienia prasowe oraz komentarze internautów.

W projekcie „Bezpieczne Miasto – Inna Droga” postaraliśmy się nie tylko o przedstawienie teorii, ale także o ukazanie elementu rzeczywistego w postaci zaangażowania mieszkańców w zmiany na określonym terenie miasta. Wybraliśmy w tym celu trzy modelowe obszary, każdy z nich inny i w innym obszarze miasta. Różnią się położeniem, ale także strukturą zamieszkania. Julianów ze swoimi domkami jednorodzinnymi, Stare Polesie składające się w przeważającej części ze starej zabudowy kamienic oraz Karolew – blokowisko z niewielką ilością niskiej zabudowy.

Karolew, czyli osiedle nieopodal dworca PKP Łódź Kaliska otoczone jest szerokimi ulicami – al. Bandurskiego od północy i zachodu, fragmentem al. Waltera-Janke na południu, a dopełnieniem od wschodu jest ul. Maratońska. Każda z tych ulic jest wielopasmowa i z wyższymi dopuszczalnymi prędkościami. Układ ten sprawia, że każdy kierowca, którego celem podróży nie jest Karolew, może swobodnie to osiedle ominąć. To główny cel projektu – aby zniechęcić kierowców samochodów, szczególnie większych pojazdów, do wjeżdżania w osiedle, jeśli nie jest to docelowe miejsce ich podróży.

Ma to głównie służyć mieszkańcom samego osiedla, tak żeby osiedlowe ulice przestały pełnić funkcje dróg przejazdowych i zaczęły służyć samym mieszkańcom. Zarówno tym chodzącym do pobliskiego sklepu czy szkoły, rowerzystom, dla których okalające osiedle ulice nie są zbyt komfortowe ani bezpieczne, jak i zmotoryzowanym, którym łatwiej jest włączyć się do ruchu, kiedy jest mniej samochodów. Tym ostatnim dodatkowo postanowiliśmy wyznaczyć miejsca parkingowe, czyli to na co wielu się skarżyło.

Dzięki współpracy z zarządcą drogi udało się wdrożyć to przedsięwzięcie w życie. W połowie grudnia 2015 r. powstała pierwsza strefa tempo-30 w Łodzi, w której stosuje się różne elementy inżynierii drogowej mającej służyć uspokojeniu ruchu. Oczywiście nie obyło się bez potknięć jak choćby wrzawa, jaką w mediach wywołała mająca 5 metrów długości linia, zwężająca jezdnię do rozmiarów umożliwiających przejechanie tylko jednego samochodu. Ten mały fragment linii zniknął w ciągu doby, ale dziennikarzy już mniej interesowało to, co pozytywnie zmieniło się na obszarze całego osiedla.

Dlatego w tym odcinku naszego wydawnictwa przedstawiamy kompendium wiedzy na temat całego procesu, od spotkań z mieszkańcami, zbierania ich uwag, przez współpracę z Zarządem Dróg i Transportu w Łodzi (ZDiT), nanoszenie uwag np. Rady Osiedla, po stworzenie projektu i jego wdrażanie.

WYBÓR OBSZARÓW

Na potrzeby projektu w porozumieniu z Urzędem Miasta Łodzi wytypowaliśmy trzy obszary. Każde z osiedli charakteryzuje się innym rodzajem zabudowy. Karolew to osiedle z zabudową wielorodzinną, ciekawy przykład blokowiska, gdzie na osiedlowych uliczkach samochody rozwijają zawrotne prędkości. Na Starym Polesiu mamy do czynienia z gęstą zabudową śródmiejską, dominują tu kamienice, a ulice należą do najbardziej niebezpiecznych. Trzeci obszar – Julianów, to z pozoru spokojne osiedle zabudowy jednorodzinnej z dużym udziałem terenów zielonych, jednak panem i władcą jest tutaj pędzący i parkujący, gdzie popadnie samochód. Każdy z obszarów ma inny charakter, dzięki czemu w projektach mogły zostać pokazane różnorodne metody wprowadzania uspokojenia ruchu w zależności od uwarunkowań. W okresie od 10 lipca do 31 sierpnia zorganizowaliśmy 6 spotkań konsultacyjnych, tj. po 2 na każdym ze wskazanych łódzkich osiedli. Na potrzeby tej publikacji posłużymy się przykładem Karolewa, który był pierwszym i pilotażowo realizowanym przez nas działaniem.

PRZYGOTOWANIA I PROMOCJA

Zanim przeprowadziliśmy warsztaty, musieliśmy się w naszym zespole odpowiednio przygotować. Zaczęliśmy od poznania osób, z którymi powinniśmy porozmawiać. W tym celu wykonaliśmy tzw. mapowanie interesariuszy, czyli określiliśmy odbiorców naszych działań. Wśród nich znaleźli się przede wszystkim mieszkańcy (bo to oni przecież najlepiej znają obszar, którego dotyczyły warsztaty), osoby prowadzące różnego rodzaju działalność lub reprezentujące instytucje zlokalizowane na obszarze (właściciele sklepów, pracownicy bibliotek, spółdzielnie mieszkaniowe, kluby osiedlowe, rodzice dzieci uczęszczających do przedszkola, przychodnie itd.), a także przedstawiciele Rad Osiedla, lokalnych NGO, Policji, Straży Miejskiej, Zarządu Dróg i Transportu, mediów, a także osoby zainteresowane obszarem i bezpieczeństwem ruchu drogowego w mieście.

Jednak samo określenie interesariuszy nie wystarczy, trzeba przecież się z nimi skontaktować i przekazać informację o organizowanym spotkaniu. Aby dotrzeć do jak największej liczby odbiorców, wybraliśmy różne metody informowania. Rozdaliśmy łącznie 1000 ulotek, rozwiesiliśmy 20 plakatów (oczywiście tylko w legalnych i przeznaczonych do tego miejscach m.in. na klatkach schodowych czy w bibliotece), stworzyliśmy specjalne wydarzenie na Facebooku (około 150 osób zaproszonych). Ponadto informacje o naszych wydarzeniach pojawiły się na profilach portalu Facebook związanych z osiedlem np. Osiedle Karolew – Retkinia Wschód (541 osób lubiących profil) oraz Osiedle Karolew (585 osób lubiących profil) [dane na dzień 6.01.2016 r.]. Oczywiście informowaliśmy korzystając także z naszych fundacyjnych „kanałów” tj. profili na Facebook’u czy strony internetowej projektu. Nie przeprowadzilibyśmy akcji promocyjnej bez wsparcia lokalnych jednostek, tj. Miejskiej Biblioteki Publicznej, gdzie rozwieszono plakaty oraz rozdawano ulotki czytelnikom czy Parafii Chrystusa Króla, która podczas ogłoszeń parafialnych zachęcała do udziału w naszych wydarzeniach. Ponadto wysłaliśmy maile z zaproszeniem do wielu jednostek m.in. Rady Osiedla Karolew – Retkinia Wschód czy Poleskiego Ośrodka Sztuki – filia Karolew.

Przed samym spotkaniem uruchomiliśmy również ankietę internetową, by poznać potrzeby tych osób, które na spotkaniu pojawić się nie mogły. Bardzo istotny był również wybór miejsca spotkania. Przede wszystkim zależało nam, aby znajdowało na terenie, którego miało dotyczyć spotkanie. Jednocześnie szukaliśmy miejsca możliwie najbardziej dostępnego oraz przyjaznego, czyli znajdującego się w najbliższym sąsiedztwie. Do tego celu najbardziej nadawały się takie lokalizacje jak szkoła, biblioteka, ośrodek kultury czy inne ogólnodostępne instytucje. Wybraliśmy Miejską Bibliotekę Publiczną. Mając określone miejsce spotkania mogliśmy wyznaczyć termin, najdogodniejsze wydawały się być godziny popołudniowe w tygodniu, po godzinach pracy, czyli po godzinie 16.

UWARUNKOWANIA

Chcąc jak najlepiej przygotować się do rozmowy z mieszkańcami osiedla, wyruszyliśmy w teren, by doświadczyć na własnej skórze problemów komunikacyjnych tego obszaru. Na podstawie wizji lokalnej przygotowaliśmy analizy różnych uwarunkowań na Karolewie. Co to znaczy? Opracowaliśmy m.in. mapę przedstawiającą diagnozę stanu istniejącego, gdzie zaznaczyliśmy dostępność komunikacji publicznej, parkingi dzikie i zorganizowane, sygnalizację świetlną, ulice jednokierunkowe, przejścia dla pieszych, a także generatory ruchu, czyli najważniejsze usługi itd.

Inne mapy przedstawiały uzbrojenie w infrastrukturę drogową, a także statystyki dotyczące lokalizacji wypadków oraz zdarzeń drogowych i ich przyczyn (źródło: www.sewik.pl). Przygotowaliśmy również analizy stanu projektowanego, gdzie zaznaczyliśmy planowane i realizowane inwestycje. Skorzystaliśmy także z miejskiej mapy własności opracowanej na potrzeby Budżetu Obywatelskiego (dostępna na stronie www.budzet.dlalodzi.info/mapa), która była źródłem informacji o tym, gdzie możemy lokalizować nasze działania (tylko na terenach należących do miasta). Na potrzeby projektu przeanalizowaliśmy także mapę akustyczną Łodzi (www.akustyczna.mapa.lodz.pl), która była źródłem informacji o przekroczeniach dopuszczalnego poziomu dźwięku wywołanego przez komunikację na Karolewie. Korzystając z własnych doświadczeń i analizy wniosków z Budżetu Obywatelskiego stworzyliśmy listę orientacyjnych kosztów inwestycji, tj. wyceny za wymalowanie przejścia dla pieszych¬, zamontowanie mini-ronda z prefabrykatu, gruntowny remont chodnika na odcinku 100 m czy budowa sygnalizacji świetlnej.

SCENARIUSZ

Również do rozmowy trzeba było się przygotować. Chcąc uzyskać jak najwięcej informacji, przygotowaliśmy scenariusz takiego spotkania (dostępny w dalszej części publikacji). Zapisaliśmy tam podstawowe informacje dotyczące sposobów oraz metod prowadzenia spotkań konsultacyjnych. Opracowanie takiego scenariusza miało na celu wyznaczenie punktów ramowych i określenie wszystkich informacji, które należy przekazać w trakcie spotkania. Oczywiście treść komunikatów, była na tyle elastyczna, by mogła być indywidualnie dostosowywana do potrzeb poszczególnych warsztatów. Efekty naszej pracy skonsultowaliśmy z metodologiem, który pomógł nam uatrakcyjnić zajęcia i dostosować je do pracy z mieszkańcami.

PIERWSZE SPOTKANIE

16 lipca 2015 r. (czwartek) w godz. 18-20 w Miejskiej Bibliotece Publicznej Łódź-Polesie Filia nr 12 odbyło się pierwsze spotkanie konsultacyjne na Karolewie. Wydarzenie skierowane było do mieszkańców, interesariuszy, władz miasta oraz osób zainteresowanych działalnością Fundacji Fenomen.

Głównym celem pierwszego spotkania było wspólne zdefiniowanie podstawowych problemów występujących na osiedlu oraz określenie potrzeb i oczekiwań związanych z bezpieczeństwem różnych grup odbiorców. Istotne było dla nas prowadzenie konstruktywnej dyskusji, polegającej na wymianie poglądów i zapoznanie z opiniami innych osób.

W trakcie warsztatów uczestnicy zostali poinformowani o wynikach przygotowanych przez nas analiz. Spotkanie miało również charakter edukacyjny, dlatego uczestniczy warsztatów otrzymali porządny zastrzyk wiedzy na temat różnych form uspokojenia ruchu i innych metod zapewniających bezpieczeństwo na osiedlach. Na spotkaniach, pod okiem przedstawiciela ZDiT, wspólnie szukaliśmy miejsc, które wymagają uwagi czy interwencji. Zajęcia opierały się na pracy w grupach. Każda grupa korzystała z map z zaznaczonymi budynkami, ulicami, chodnikami, drzewami. Uczestnicy spotkania proszeni byli o wskazanie obszarów problemowych, a także pozytywnie odbieranych przestrzeni – uznawanych za bezpieczne. Zbieraliśmy wszystkie opinie, uwagi, zanotowaliśmy sugestie i propozycje w kontekście zmiany organizacji ruchu i poprawy bezpieczeństwa w okolicy. To mieszkańcy zdecydowali o wyborze bezpiecznych rozwiązań, które usprawniłyby poruszanie się po ich osiedlu.

W MIĘDZYCZASIE...

Podczas dwutygodniowej przerwy między warsztatami dokonaliśmy szczegółowej analizy zgłoszonych uwag (w tym opracowaliśmy wyniki ankiet wypełnionych przez mieszkańców osiedla, dotyczących bezpieczeństwa na obszarze) oraz stworzyliśmy na tej podstawie koncepcje zmiany organizacji ruchu. Proponowane przez nas rozwiązania miały na celu uspokojenie ruchu na Karolewie, przy niewielkich nakładach finansowych w możliwie krótkim czasie. Staraliśmy się więc, aby rozwiązania na poszczególnych ulicach nie były kosztowne i długotrwałe w przygotowaniu.

DRUGIE SPOTKANIE

Kolejne spotkanie odbyło się dwa tygodnie później, czyli 30 lipca (czwartek), w godz. 18-20 w tym samym miejscu. Podczas spotkania nasz zespół przedstawił propozycje zmian stworzonych na podstawie materiału z pierwszego spotkania, a także ankiet oraz uwag złożonych pisemnie. Przedstawiony projekt stał się podstawą dalszej dyskusji z mieszkańcami nad możliwościami wprowadzenia zmian, które poprawią bezpieczeństwo na drogach Karolewa. Celem wydarzenia była konstruktywna dyskusja nad zaplanowanymi rozwiązaniami, a także zebranie opinii i uwag do projektu. Staraliśmy się również uświadomić mieszkańców, że mają wpływ na otaczającą przestrzeń i możliwość wprowadzenia swoich pomysłów w życie poprzez zgłaszanie ich czy to do budżetu obywatelskiego, czy też w trakcie innych form konsultacji społecznych.

EFEKTY

W wyniku przeprowadzonych spotkań konsultacyjnych z mieszkańcami stworzono dokumentację projektową, którą bezpłatnie przekazano Zarządowi Dróg i Transportu w Łodzi.

Dalsza współpraca z Urzędem Miasta wiązała się z koniecznością wprowadzenia poprawek do projektu – w niektórych miejscach zmieniono zaproponowane pierwotnie rozwiązania na inne, zachowując jednak ich efekt – zwiększenie bezpieczeństwa, poprawę widoczności na skrzyżowaniach czy ułatwienie poruszania się pieszo.

Od połowy grudnia 2015 r. możemy cieszyć się pierwszym efektem naszych warsztatów – nową organizacją ruchu na osiedlu Karolew, gdzie wprowadzono ograniczenie prędkości do 30km/h oraz strefę skrzyżowań równorzędnych. Wierzymy, że przeprowadzony przez nas proces konsultacyjny projektu uspokojenia ruchu na jednym z łódzkich osiedli wpłynął na wyższą świadomość znaczenia aktywności społecznej przy jednoczesnym zwiększeniu poczucia sprawczości.

Opis rozwiązań

Na obszarze całego osiedla Karolew wprowadzono strefę tempo-30. Na skrzyżowaniach publicznych dróg wewnątrzosiedlowych zlikwidowano przejazdy z pierwszeństwem i wprowadzono skrzyżowania równorzędne. Jednak propozycja nie ograniczyła się tylko do postawienia nowych znaków, zaprojektowano również rozwiązania uniemożliwiające przekraczanie dozwolonej prędkości oraz porządkujące funkcje ulicy.

Najważniejszym rozwiązaniem, poza skrzyżowaniami równorzędnymi, jest wprowadzenie tzw. trasowania. Polega to na tym, że tor jazdy pojazdów nie jest, tak jak to było dotychczas, długą prostą linią, ale jest urozmaicony. Szerokie pasy ruchu w połączeniu z długimi odcinkami prostymi, prowokują kierowców do szybszej jazdy. Trasowanie wręcz przeciwnie. Szerokości pasów ruchu na niektórych ulicach Karolewa zostały sprowadzone do wartości bliskich minimalnym dozwolonym na drogach tej klasy. W przypadku Karolewa były to drogi lokalne, a na nich szerokość pasa ruchu może wynosić, dla ruchu uspokojonego, minimalnie 2,5 m. Więcej informacji na ten temat znajduje się w pierwszym numerze „Funkcje ulicy”. Dzięki zwężeniu pasów ruchu, na „odzyskanej" części jezdni, można było wprowadzić pasy postojowe dla samochodów, a na fragmencie ul. Bratysławskiej, pas ruchu dla rowerów. Pasy postojowe umieszczono po obu stronach ulic, aby wprowadzić trasowanie (ul. Wróblewskiego). W celu przeciwdziałania parkowaniu na trawnikach i chodnikach w przyszłości, tak jak to jeszcze niedawno miało miejsce, zaproponowano zastosowanie ograniczników parkowania na chodnikach oraz nasadzenia z krzewów ozdobnych na trawnikach.

Na ulicach, na których nie było możliwości wprowadzenia trasowania ani zwężenia pasów ruchu, zostały zastosowane tak zwane poduszki berlińskie – progi zwalniające, będące gotowymi elementami (prefabrykatami) wykonanymi z tworzywa sztucznego, które egzekwują przestrzeganie dozwolonej prędkości od kierowców samochodów osobowych, ale nie utrudniają poruszania się pojazdów o większym rozstawie kół, np. autobusom i śmieciarkom (ul. Karolewska, ul. Bratysławska).

W sytuacji, w której nie można było uzyskać trasowania poprzez wyznaczanie pasów postojowych ani zastosować poduszek berlińskich, np. ze względu na to, że na drogach dojazdowych do szpitali, nie można sytuować progów, wprowadzono wysepki rozdzielające pasy ruchu (ul. Wileńska).

Zaprojektowane zostały brakujące przejścia dla pieszych, m.in. w rejonie pętli tramwajowej i na ul. Karolewskiej w rejonie ul. Norwida, niestety nie wszystkie zostały zrealizowane.

Po wschodniej stronie ul. Bratysławskiej, pomiędzy ul. Wileńską a ul. Wróblewskiego, wydzielono pas rowerowy. Po drugiej stronie oraz na pozostałych odcinkach tej ulicy, a także ul. Karolewskiej i Wróblewskiego zostały zastosowane tzw. sierżanty rowerowe, czyli oznakowania poziome stosowane w sytuacji, gdy nie wytycza się odrębnej przestrzeni dla cyklistów. Celem tych oznaczeń jest zwrócenie uwagi kierowców i spowodowanie, aby odsunęli się od prawej krawędzi jezdni zostawiając miejsce dla rowerzystów, którzy są częstymi użytkownikami drogi. Na podstawie danych zebranych podczas Europejskiej Rywalizacji Rowerowej 2014 określono, że ul. Wróblewskiego, ul. Karolewska i ul. Bratysławska stanowią popularne szlaki komunikacyjne rowerzystów. Ponadto zaproponowano połączenie osiedla z istniejącą drogą rowerową na ul. Bandurskiego poprzez wytyczenie na istniejących szerokich lub mało uczęszczanych chodnikach ciągów pieszo-rowerowych i umożliwienie wjazdu na nie poprzez miejscowe obniżenie krawężników (rejon ulic Karolewskiej i Krzemienieckiej oraz zakończenie ul. Wygodnej). Taki zabieg będzie skutkował łatwiejszym dostępem drogi rowerowej na al. Bandurskiego dla mieszkańców osiedla Karolew.

Ponadto, na etapie projektowania, proponowane było wyłączenie (budzącej wiele kontrowersji) sygnalizacji świetlnej lub uruchamianie jej jedynie na czas przejazdu tramwaju na dwóch skrzyżowaniach – ul. Bratysławskiej i ul. Wróblewskiego oraz ul. Bratysławskiej i ul. Wileńskiej. Pomimo wielu próśb mieszkańców i znikomego ruchu samochodowego, Zarząd Dróg i Transportu nie jest skłonny do wyłączenia nowo zamontowanej sygnalizacji świetlnej.

Ostateczny projekt dostępny jest na stronie www.innadroga.dlalodzi.info. Bardziej szczegółowy opis rozwiązań znajduje się na tej stronie.

WSPÓŁPRACA Z ZDIT

Planując prace nad stworzeniem propozycji nowej organizacji ruchu na osiedlu, postanowiliśmy najpierw nawiązać współpracę z Zarządem Dróg i Transportu. Wyszliśmy bowiem z założenia, że byłoby nieuczciwie proponować mieszkańcom zmianę, której zarządca drogi nie miałby ochoty wdrożyć. Stąd podpisane porozumienie, na mocy którego my zadeklarowaliśmy przeprowadzenie spotkań z mieszkańcami, zebranie od nich opinii, zaś ZDiT miał pomóc w późniejszym naniesieniu zmian, opracowaniu optymalnego rozwiązania i co ważne – zabezpieczyć w swoim budżecie środki na realizację.

Chcieliśmy także zsynchronizować czasowo realizację naszego projektu z kończoną inwestycją trasy W-Z na osiedlu. To nie do końca się udało i to nawet nie z winy ZDiT czy naszej. Nie udało się też niestety nakłonić ZDiT do odstąpienia od budowy kosztownej i niepotrzebnej sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach z ul. Wileńską czy Wróblewskiego. ZDiT wyszedł z założenia, że nawet jeśli błędem była decyzja o jej montażu, to i tak musi powstać i być uruchomiona, aby uniknąć telefonów mieszkańców alarmujących o nieczynnej sygnalizacji.

Zachęcamy do zapoznania się z naszą publikacją "Inna droga - tempo-30 na osiedlu", dostępną w serwisie ISSUU.COM

Publikacja "Tempo-30 na osiedlu"(przeglądaj on-line) / (pobierz plik PDF)

O projekcie

Projekt „Bezpieczne miasto – inna droga” korzysta z dofinansowania w kwocie 285 000 zł pochodzącego z Islandii, Liechtensteinu i Norwegii w ramach programu "Obywatele dla Demokracji" (wdrażanego przez Fundację im. Stefana Batorego w partnerstwie z Polską Fundacją Dzieci i Młodzieży), finansowanego z Funduszy EOG. Celem projektu jest zwiększenie wpływu mieszkańców Łodzi na decyzje i działania mające zapewnić w mieście bezpieczeństwo ruchu drogowego (BRD) i jakość przestrzeni publicznej.

 

Wszystkie materiały na tej stronie posiadają licencję CC-BY-SA - zatem można z nich korzystać bezpłatnie pod warunkiem podania źródła materiałów oraz ich autora (proponowany opis: >>Autor: imię i nazwisko autora danego tekstu dla Fundacji Normalne Miasto - Fenomen; źródło: www.innadroga.dlalodzi.info; link do konkretnego materiału <<).

Partnerzy projektu