Uspokajanie ruchu a MPK
Polskie logo projektu Bezpieczne Miasto

Okładka publikacji nt MPK

WSTĘPNIAK

Komunikacja zbiorowa to przede wszystkich autobusy i tramwaje. Wymaga to jednak specjalnej infrastruktury takiej jak przystanki i miejsca gdzie mogą wjechać. Czy zatem tą specjalną infrastrukturą można poprawić bezpieczeństwo ruchu nie tylko samych pasażerów? Tym odcinkiem naszego wydawnictwa postaramy się odpowiedzieć na to pytanie

W tym wydawnictwie znajdziecie wiele przykładów na to, jak należy i powinno się używać transportu zbiorowego do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Brzmi niewiarygodnie? A jednak tak się właśnie robi w wielu miastach na świecie. Przystanki, perony przystankowe, antyzatoki postojowe, czy choćby wpuszczanie pojazdów komunikacji zbiorowej w niedostępne dla samochodów indywidualnych strefy miasta, to wszystko powoduje że używanie tramwaju czy autobusu staje się wygodniejsze, ale przy okazji wpływa na bezpieczeństwo na drogach.

Tym razem naszym ekspertem jest rodzimy działacz organizacji pozarządowej Tomasz Bużałek. Wielokrotnie zabierał głos w sprawach transportu zbiorowego w Łodzi. Tym razem wskazuje aby przy okazji modernizacji ulic, którymi ma jeździć transport publiczny, brać pod uwagę nadarzającą się okazję i przy okazji poprawiać bezpieczeństwo uczestników ruchu.

“Wizerunek ulicy po kompleksowej przebudowie ma odwrócić hierarchię ważności, w której to użytkownik zmotoryzowany był dominującym „klientem” ulicy. Warto przy tym postawić na kompleksowe działania, bo dużo łatwiej jest zyskać akceptację społeczną dla zmian, jeśli wprowadzane są one jednocześnie. W Polsce takie podejście to wciąż rzadkość. Dużo częściej zdarza się, że pod pretekstem budowy torów tramwajowych zwiększana jest także przepustowość równolegle biegnącej drogi – i to mimo zaangażowania funduszy unijnych przeznaczonych na transport zbiorowy. Jednoczesna budowa przeskalowanych, często wielopoziomowych rozwiązań drogowych i tramwaju to efekt głębokiego niezrozumienia dla zasad zarządzania mobilnością w miastach.”

W swoim opracowaniu przytacza szereg rozwiązań ze świata, którymi bez problemu można się inspirować przy modernizacji ulic w naszym mieście. Przy inwestycjach, których budżety przekraczają dziesiątki milionów złotych, chyba nie powinno stanowić problemu aby pomyśleć o poprawie bezpieczeństwa. Wykorzystujmy doświadczenia innych, zamiast powielać ich błędy.

Transport zbiorowy a uspokajanie ruchu

Sprawny, wydajny i bezpieczny transport zbiorowy to klucz do zrównoważonej mobilności. Tramwaje, autobusy i kolej najbardziej oszczędnie „pochłaniają” miejską przestrzeń i bez nich nie ma co liczyć na pozbycie się korków w większych miastach. Warto pamiętać, że szybki transport zbiorowy to nie tylko wydzielone, izolowane trasy. Tramwaje i autobusy doskonale funkcjonują także w strefach ruchu uspokojonego, a nawet na deptakach. Współcześnie dobrze zaprojektowana linia tramwajowa stanowi kompleksowe rozwiązanie – jej wyposażenie służy fizycznemu uspokojeniu ruchu, a ona sama jest doskonałą alternatywą dla kierowców. Jak już zaznaczyliśmy, ogromny wpływ transportu zbiorowego na uspokojenie ruchu wiąże się ze zdolnością do obsługi jak największej liczby pasażerów, którzy mogliby pojechać samochodem. Jeden tramwaj, zajmując tyle miejsca co 5–6 samochodów osobowych, może przewieźć nawet 200 osób, oszczędzając tym samym miejsce, energię i redukując emisję zanieczyszczeń. Od kilku już dekad ta zależność jest podstawową przyczyną inwestowania w transport zbiorowy, jego rozbudowy i unowocześniania. Dobrej jakości transport zbiorowy przyciąga pasażerów, sprawiając, że rezygnują oni z jazdy samochodem, zmniejszając tym samym natężenie ruchu na drogach. Sprawny transport zbiorowy to także szansa na łatwiejsze zaakceptowanie przez kierowców ograniczeń wynikających z dbania o bezpieczeństwo – limitów prędkości, zakazów ruchu czy urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego (BRD), takich jak progi czy szykany.

Dobry plan to podstawa

Bardzo często, aby podkreślić, że to właśnie tramwaj czy autobus jest alternatywą do niebezpiecznie szybkiej jazdy, nowe trasy transportu publicznego i elementy ograniczające prędkość i przepustowość powstają jednocześnie. Nowa infrastruktura transportu zbiorowego zajmuje miejsce pasów ruchu, pokazując wprost, że tramwaj czy autobus ma przejąć część dotychczasowych pasażerów aut. Pozostawiona dla samochodów część drogi także zmienia swój charakter – ulica staje się węższa, co skłania kierowców do wolniejszej jazdy. Takiej inwestycji często towarzyszą dodatkowe zabiegi – montaż urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, takich jak progi zwalniające, a także działania mające poprawić estetykę otoczenia. Wizerunek ulicy po kompleksowej przebudowie ma odwrócić hierarchię ważności, w której to użytkownik zmotoryzowany był dominującym „klientem” ulicy. Warto przy tym postawić na kompleksowe działania, bo dużo łatwiej jest zyskać akceptację społeczną dla zmian, jeśli wprowadzane są one jednocześnie. W Polsce takie podejście to wciąż rzadkość. Dużo częściej zdarza się, że pod pretekstem budowy torów tramwajowych zwiększana jest także przepustowość równolegle biegnącej drogi – i to mimo zaangażowania funduszy unijnych przeznaczonych na transport zbiorowy. Jednoczesna budowa przeskalowanych, często wielopoziomowych rozwiązań drogowych i tramwaju to efekt głębokiego niezrozumienia dla zasad zarządzania mobilnością w miastach. Budowa obok tramwajów dróg, z którymi transport zbiorowy będzie musiał rywalizować o pasażerów, to działanie, którego skutek będzie przeciwny do zamierzonego, jak również szkodzące efektywności publicznych pieniędzy wydanych na budowę i późniejsze utrzymanie tramwaju.

Przy planowaniu obsługi nowych osiedli zgodnych z zasadami zrównoważonego rozwoju przyjmuje się model, w którym w środkowej części osiedla znajduje się transport zbiorowy. W zależności od skali może to być linia autobusowa, przystanek tramwajowy, linia tramwajowa z kilkoma przystankami albo stacja kolei aglomeracyjnej lub metra. Dojazd samochodem jest rozproszony i możliwy tylko lokalnymi uliczkami z zewnątrz osiedla. Pozwala to z jednej strony na jak najlepsze wykorzystanie potencjału, jaki przynosi transport zbiorowy, a z drugiej czyni go środkiem transportu łatwo dostępnym i dominującym w systemie przestrzeni publicznych osiedla. Mając do wyboru schodzenie do garażu i wyjeżdżanie z osiedla wąskimi, krętymi uliczkami albo dojście na główny plac osiedla, gdzie znajduje się przystanek lub stacja – odruchowo wybieramy to drugie. Zwłaszcza, że takie położenie umożliwi jeszcze np. zrobienie po drodze zakupów albo odprowadzenie dziecka do przedszkola. Taki sposób organizacji przestrzeni osiedli określa się mianem „transit oriented development” (TOD), czyli „rozbudowy ukierunkowanej na transport zbiorowy”.

Wydzielone pasy ruchu

Transport publiczny w istotny sposób przyczynia się do ograniczenia liczby pojazdów na drogach, a poprzez to do spokojniejszej i bardziej płynnej jazdy. Infrastruktura związana z tramwajami czy autobusami może jednak służyć do uspokajania i porządkowania ruchu także w sposób bezpośredni. Wydzielone torowiska lub pasy dla autobusów bardzo często służą nie tylko płynnemu przejazdowi środków komunikacji miejskiej, ale też uporządkowaniu i uspokojeniu ruchu samochodowego na tej samej ulicy, a czasem i na ulicach przyległych. Torowisko wygrodzone separatorami lub krawężnikami staje się dla samochodu nieprzekraczalną lub trudną do przekroczenia barierą. Jeśli z jezdni posiadającej po dwa pasy ruchu w każdą stronę wydzielimy środkowe pasy, to nie tylko zwęzimy jezdnię, ale też uniemożliwimy wyprzedzanie i zawracanie – manewry, które w przestrzeni miejskiej są jednymi z podstawowych źródeł wypadków. Z dużym prawdopodobieństwem ograniczymy też prędkość pojazdów, bo kolumna samochodów będzie jechać tak, jak najwolniejszy pojazd w kolumnie. Wydzielenie pasów okaże się dodatkowo korzystne dla pieszych, ponieważ będą mogli przekraczać ulicę „na raty” – obserwując najpierw pas ruchu dla samochodów, potem torowisko i na końcu drugi pas ruchu dla samochodów.

Wydzielonych pasów ruchu można także używać do śluzowania ruchu, rozcinania kierunków tranzytowych i kanalizowania ruchu. Rozwiązania te są stosowane przede wszystkim w centrach miast i polegają na uniemożliwieniu – poprzez znaki i fizyczne bariery – łatwego przejazdu samochodem na wprost. Dzięki temu pozostawiona zostaje możliwość docelowego dojazdu samochodem do każdej z posesji, ale przejazd tranzytem przez centrum staje się niemożliwy lub nieopłacalny. Dzięki temu kierowcy przemieszczający się na większe odległości korzystają z dróg alternatywnych lub wybierają inny środek transportu, a centrum uwalnia się od korków. Wydzielone pasy ruchu dobrze sprawdzają się jako tego typu bariery. Mogą np. zaślepiać wylot z ulicy albo wymuszać na skrzyżowaniu skręt zamiast jazdy na wprost. Mogą służyć ograniczeniu wykorzystania ulicy tylko do jednego kierunku. Pomocnym dodatkowym sygnałem wizualnym będzie także stosowanie różnych nawierzchni – np. kostki kamiennej lub nawierzchni trawiastych dających jasno do zrozumienia, że nie jest to część ulicy, po której można się poruszać autem.

Przystanki – także dla samochodów

Przystanki tramwajowe i autobusowe także wykorzystywane są często jako składnik infrastruktury BRD. Po części wynika to z konieczności – piesi spieszący się na przystanek mogą łatwo paść ofiarą nieuwagi i skończyć pod kołami. Jednocześnie jednak sama budowa platformy przystankowej wymusza często zmianę przekroju jezdni, a zatem warto ją wykonać tak, by jednocześnie uspokajała ruch samochodów. Warto przy tym pamiętać, że w przypadku przystanków tramwajowych nie ma możliwości montażu w obrębie torowiska spowalniaczy w postaci progów zwalniających, co ogranicza zakres możliwych rozwiązań. Można natomiast połączyć funkcję platformy przystankowej i progu zwalniającego – są to tzw. przystanki „wiedeńskie”. W ich przypadku jezdnia na długości platformy przystankowej jest podniesiona tak, jak w przypadku progu zwalniającego, podczas gdy torowisko pozostaje na niezmienionej wysokości, lub jest lekko obniżone. Dzięki temu pasażerowie wsiadający do tramwaju są na podobnej wysokości co podłoga tramwaju, a kierowcy dojeżdżający do przystanku muszą zwolnić. Przystanki takie stosuje się przede wszystkim tam, gdzie torowisko lub pas autobusowy jest wydzielony, ale można też np. wydzielić torowisko tylko na krótkim odcinku – pas ruchu samochodów wtedy dodatkowo skręca przed przystankiem, co również skłania do wolniejszej jazdy. Rozwiązania takie są też czasem stosowane w odniesieniu do ruchu rowerowego.

Drugim najczęstszym rozwiązaniem stosowanym w odniesieniu do przystanków jest budowa wysepek przystankowych. Z natury wymuszają odgięcie pasa ruchu dla samochodów, ale umożliwiają także wykonanie dowolnych urządzeń BRD – zwężenia pasów ruchu czy wykonania progów w dowolnej formie. Wymagają natomiast ulicy o znacznej szerokości, zdolnej pomieścić pas tramwajowy, wysepkę, pas ruchu i chodnik, jak również odpowiedniego zaprojektowania – tak, aby dojście z chodnika do platformy przystankowej nie było utrudnieniem dla pieszych. Dojście powinno być zapewnione przynajmniej na obu krańcach platformy. W Polsce smutnym standardem jest wyposażenie platformy przystanku w przejście tylko na jednym jej skraju. Na drugim końcu z reguły funkcjonuje intensywnie wykorzystywane dzikie przejście, którego zarządca drogi nie chce jednak zalegalizować.

W przypadku, gdy ulica jest zbyt wąska na przystanek z wysepką lub nawet typu „wiedeńskiego”, i tak trzeba zapewnić pasażerom możliwość wsiadania do pojazdu z podwyższenia. Osiąga się to albo dosuwając torowisko do krawędzi jezdni, albo stosując w obrębie przystanku lokalne przewężenie – linia krawężnika dosuwana jest do torowiska. Przy takich rozwiązaniach istotne jest zadbanie o szczegóły. Aby tego typu rozwiązania były skuteczne, konieczne jest uniemożliwienie omijania pojazdu, który stoi na przystanku. W przeciwnym wypadku motywujemy niektórych kierowców do wykonania niebezpiecznego manewru w miejscu przewężenia, w którym zza autobusu może wyjść pieszy. Z tego powodu najlepiej jest umieszczać przystanki w obu kierunkach na tej samej wysokości. W osi jezdni powinna się natomiast pojawić nie tylko linia ciągła, ale także separator (podobny do krawężnika element wykonany z tworzywa) albo wręcz podłużna wysepka. W Helsinkach stosowane są nawet rozwiązania, w których na wysepce rozdzielającej przystanki autobusowe w przeciwnych kierunkach… posadzono drzewa. Przy urządzaniu przystanków tramwajowych tego typu istotne jest natomiast zadbanie o bezpieczeństwo wszystkich użytkowników ruchu – zagwarantowanie możliwości przejazdu autobusów, a przede wszystkim rozwiązanie prowadzenia ruchu rowerowego (patrz ramka).

Jak pogodzić ruch rowerowy i przystanki tramwajowe?

Platformy przystankowe dosunięte do krawędzi tramwaju to konieczność, ze względu na potrzeby osób starszych i o ograniczonej mobilności. Bez nich wiele osób po prostu nie dostanie się do tramwaju. Wymagają one jednak zbliżenia szyn do krawężnika. W przypadku, gdy po tym samym pasie ruchu na zasadach ogólnych poruszają się rowerzyści, tworzy się niebezpieczna pułapka. Przy rozstawie szyn tramwajowych 1000 mm (jak np. w Łodzi) między szyną a wysoką krawędzią peronu zostaje ok. 60-70 cm, przy rozstawie normalnym (1435 mm, jak np. w Warszawie) będzie to ledwie 30-50 cm. To zbyt mało, aby umożliwić bezpieczny przejazd roweru, a zahaczenie pedałami o krawędź platformy lub wjechanie w rowek szyny, może skończyć się dla rowerzysty tragicznie – wywrotką pod koła nadjeżdżającego pojazdu. Dlatego w takich sytuacjach należy uregulować ruch rowerowy. Może on zostać na długości przystanku poprowadzony poza jezdnią, za wiatą przystankową, a następnie po minięciu go wprowadzony ponownie na jezdnię. Jeśli nie ma na to wystarczająco dużo miejsca, można wykonać przystanek typu „wiedeńskiego”, ale wyłącznie dla rowerzystów. Podwyższenie pełni tu taką samą rolę jak w przypadku ruchu samochodowego – wymusza zmniejszenie prędkości, aby uniknąć kolizji z pieszymi. Ostatnim z rozwiązań jest wprowadzenie ruchu rowerowego pomiędzy szyny. Czasem praktykuje się to na całej długości ulicy, ale trzeba mieć świadomość, że ograniczy to prędkość ruchu tramwajów. Można jednak zastosować takie rozwiązanie tylko na długości przystanku, gdzie tramwaj i tak hamuje do zatrzymania. Aby rozwiązanie to było w pełni bezpieczne dla rowerzysty, trzeba zadbać, by nie najechał na niego znajdujący się z tyłu pojazd. Należy więc ograniczyć prędkość przed przystankiem i jasno wskazać wszystkim użytkownikom, że rowerzysta ma obowiązek jechać na tym odcinku środkiem jezdni.

Zatoki – antyzatoki

Opisując przykłady dbania o bezpieczeństwo w rejonie przystanków, nie sposób nie odnieść się do problematyki budowy zatok przystankowych dla autobusów. Nie ma wątpliwości, że stanowią one wygodne rozwiązanie dla kierowców samochodów – autobus na czas zatrzymania „znika” z pasa ruchu umożliwiając szybką jazdę bez konieczności zwalniania czy zatrzymania. Niestety, z punktu widzenia bezpieczeństwa i komfortu użytkowników transportu zbiorowego, zatoki są raczej problemem niż jakąkolwiek pomocą. Po pierwsze, utrudniają kierowcy podjechanie blisko krawędzi platformy przystankowej stanowiąc utrapienie dla osób o ograniczonej sprawności. Po drugie, często zwężają chodnik właśnie tam, gdzie ruch pieszych, ze względu na przystanek, jest największy. Po trzecie zaś stanowią duże zagrożenie dla bezpieczeństwa na drodze – utrudniając autobusowi włączenie się do ruchu (kierowcy nie respektują przepisów nakazujących ustąpienie pierwszeństwa autobusowi wyjeżdżającemu z zatoki) i zachęcając do omijania autobusu, zza którego może wyjść pieszy. Z tego powodu na drogach o kilku pasach ruchu w jedną stronę najczęściej po prostu rezygnuje się z budowy zatok, natomiast na ulicach węższych często pojawiają się tzw. antyzatoki – czyli platformy przystankowe nieco wysunięte w kierunku osi jezdni, zwężające jezdnię i umożliwiające łatwe wsiadanie do autobusu. W zależności od lokalnych warunków można jednocześnie stosować rozwiązania wykluczające omijanie autobusu. Niekiedy antyzatoka stanowi wycięcie w pasie przeznaczonym do parkowania i nie zmienia zasadniczo przekroju ulicy. Warto zauważyć, że budowa antyzatok wpisuje się w zmianę paradygmatu, który dzielił transport w mieście na powolny – zbiorowy i szybki – indywidualny. Współcześnie uznaje się, że maksymalna prędkość i tak wyznaczana jest przez względy bezpieczeństwa, a kierowcy aut, tam, gdzie korzystają ze wspólnej infrastruktury z transportem zbiorowym, muszą się podporządkować jego potrzebom. Zwłaszcza, gdy wpływa to na bezpieczeństwo pieszych.

W Polsce przez kilkadziesiąt lat główne trasy tramwajów i autobusów prowadzono wzdłuż najbardziej ruchliwych arterii. Nic więc dziwnego, że transport zbiorowy kojarzy się z hałasem i infrastrukturą techniczną, a nie z kameralnymi ulicami osiedli, deptakami czy terenami rekreacyjnymi. Natomiast miasta, które starają się rozwijać w sposób zrównoważony, przyjazny mieszkańcom, już dawno przestały traktować transport publiczny jako element „problematycznej” infrastruktury, którą lokuje się na obrzeżach. Im szybciej my przestaniemy w taki sposób postrzegać komunikację miejską i zmienimy sposób planowania obsługi centrów miast oraz osiedli, tym większa szansa na bezpieczniejsze drogi i spokojniejszy, bardziej płynny ruch.

Zachęcamy do zapoznania się z naszą publikacją "Inna droga - czasowa organizacja ruchu", dostępną w serwisie ISSUU.COM

Publikacja "Uspokajanie ruchu przy pomocy MPK"(przeglądaj on-line) / (pobierz plik PDF)

O projekcie

Projekt „Bezpieczne miasto – inna droga” korzysta z dofinansowania w kwocie 285 000 zł pochodzącego z Islandii, Liechtensteinu i Norwegii w ramach programu "Obywatele dla Demokracji" (wdrażanego przez Fundację im. Stefana Batorego w partnerstwie z Polską Fundacją Dzieci i Młodzieży), finansowanego z Funduszy EOG. Celem projektu jest zwiększenie wpływu mieszkańców Łodzi na decyzje i działania mające zapewnić w mieście bezpieczeństwo ruchu drogowego (BRD) i jakość przestrzeni publicznej.

 

Wszystkie materiały na tej stronie posiadają licencję CC-BY-SA - zatem można z nich korzystać bezpłatnie pod warunkiem podania źródła materiałów oraz ich autora (proponowany opis: >>Autor: imię i nazwisko autora danego tekstu dla Fundacji Normalne Miasto - Fenomen; źródło: www.innadroga.dlalodzi.info; link do konkretnego materiału <<).

Partnerzy projektu