Polityka rowerowa
Polskie logo projektu Bezpieczne Miasto

Okładka publikacji nt polityki rowerowej

WSTĘPNIAK

Kolejny numer naszego wydawnictwa poświęcamy infrastrukturze rowerowej. Jak mogliśmy się przekonać w poprzednim numerze, w Gdańsku traktuje się ją jako środek do osiągnięcia poprawy bezpieczeństwa na drogach dla wszystkich uczestników.

W tym numerze przyglądamy się rozwiązaniom sprzyjającym poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego ze szczególnym uwzględnieniem rowerzystów. Rowerów w Polsce przybywa – według Głównego Urzędu Statystycznego rower posiada już ponad 70% Polaków. Widać to także na ulicach miast, gdzie coraz więcej mieszkańców wybiera rower jako codzienny środek transportu.

Taki wzrost ruchu rowerowego wymusza jednak zwiększenie bezpieczeństwa ruchu poprzez tworzenie infrastruktury rowerowej. W przekonaniu wielu osób dla rowerzystów buduje się jedynie drogi dla rowerów, popularnie nazywane ścieżkami. Choćby w tym zwrocie kryje się już mniej poważne traktowanie tego środka transportu. A jest to błąd. W wielu miastach Europy i coraz częściej w metropoliach świata tworzy się wciąż większą sieć infrastruktury rowerowej. Niejednokrotnie wcale nie budując separowanych dróg dla rowerów.

Poza budowaniem wydzielonych tras trzeba jednak pamiętać, że wiele ulic jest zbyt wąskich, aby znalazło się na nich miejsce na wybudowanie jeszcze drogi dla rowerów. Rozwiązanie jest dość proste i tak powszechne w wielu cywilizowanych miastach na świecie, że wystarczy skorzystać z tych rozwiązań. Pasy ruchu dla rowerów malowane na jezdni, śluzy dla rowerów na skrzyżowaniach, specjalne kontrapasy, umożliwiające wąskiemu rowerowi jechanie pod prąd ulicy jednokierunkowej dla samochodów.

~Hubert Barański

 

Ścieżki to nie wszystko

Chcemy w Łodzi porządnej infrastruktury rowerowej. Kiedy to mówimy, wielu decydentów odczytuje to jako domaganie się "ścieżek rowerowych". A czego faktycznie można oczekiwać w sprawie infrastruktury rowerowej?

 

Strefa uspokojonego ruchu "tempo-30"

Najlepsza droga rowerowa to zwykła ulica z ruchem uspokojonym, czyli ograniczonym do prędkości poniżej 30 km/godz. za pomocą progów spowalniających, zwężeń, zmian geometrii drogi itp. W takich miejscach rowerzysta może czuć się bezpiecznie na jezdni, zatem tutaj raczej nie powinno się budować dróg rowerowych. Więcej o strefach uspokojonego ruchu pisaliśmy w poprzednim numerze naszego wydawnictwa (nr 10). Więcej informacji znajduje się także tutaj: www.tempo30.dlaLodzi.info.

 

Pasy rowerowe w jezdni. ŁódźPasy rowerowe na jezdni

Nie wszędzie trzeba budować oddzielne drogi dla rowerów. Nie zawsze nawet jest na nie miejsce. Zdecydowanie lepszym i tańszym rozwiązaniem jest wyznaczenie pasów rowerowych na jezdni. Pas rowerowy to jednokierunkowa droga rowerowa w formie podłużnego pasa. Pasy z reguły wyznaczane są przy krawędzi jezdni, ale na skrzyżowaniach mogą się też znajdować np. pomiędzy pasem do jazdy na wprost i pasem do skrętu w prawo. Taki pas ma przewagę nad drogą rowerową, gdyż łatwiej przeprowadzić go przez skrzyżowanie, zapewnia lepszą widoczność, nie ma na nim pieszych, łatwiej skomunikować go z drogami poprzecznymi i można go bez trudu odśnieżać tradycyjnym sprzętem do sprzątania ulic. Pierwszy w Łodzi pas uruchomiono 4 sierpnia 2011 r. na ul. Lutomierskiej. 

 

Kontrapas. ŁódźKontrapas

Jest to wydzielony pas jezdni ulicy jednokierunkowej, przeznaczony dla ruchu rowerowego w kierunku przeciwnym do obowiązującego pozostałe pojazdy. Kontrapasy rowerowe to sposób na uprzywilejowanie transportu niezmotoryzowanego w centrach miast. W Polsce prawdopodobnie pierwszym kontrapasem był ten wytyczony w 1993 r. na ul. Wronieckiej w Poznaniu. Kontrapasy są już m.in. w Gdańsku, Krakowie (od 2001 r.), Szczecinie (od 2010 r.), Wrocławiu i Warszawie (od 2006 r.). W Łodzi pierwszy był pas na ul. Wólczańskiej (wrzesień 2011 r.).

 

Pod prąd (T-22)

Lepiej jechać mało ruchliwą ulicą pod prąd niż ruchliwą zgodnie z kierunkiem jazdy samochodów. Dlatego w wielu miastach Europy (w Polsce także – m.in. w Gdańsku, Wrocławiu i Krakowie) udostępnia się dla rowerzystów jednokierunkowe drogi w obu kierunkach. Dzięki temu rowerzyści częściej wybierają ulice z mniejszym ruchem samochodowym. Takie udogodnienie tworzy się za pomocą umieszczenia pod znakiem B-2 "Zakaz wjazdu" tabliczki T-22 "Nie dotyczy rowerów" oraz niekiedy dodatkowo za pomocą wymalowania kontrapasów.

 

Śluza rowerowa we Wrocławiu Śluza rowerowa

Jest to część pasa ruchu, przeznaczona do zatrzymania się wyłącznie rowerów. Znajduje się między linią zatrzymań dla samochodów a skrzyżowaniem. Rowerzyści w śluzie na zielonym świetle ruszają jako pierwsi – jest to dla nich dużym ułatwieniem. Są też doskonale widoczni. Kierowcy stojących na światłach pojazdów widzą ich lepiej, niż gdyby stali obok, często w martwym polu widzenia. W ten sposób śluza rowerowa poprawia bezpieczeństwo. Śluzy są na świecie powszechnie stosowane. W języku angielskim określa się je jako advanced bicycle stop line, czyli przesunięta linia zatrzymań dla rowerzystów. Spotyka się dwa podstawowe rodzaje śluz rowerowych: klasyczne, w przedłużeniu pasa ruchu dla rowerzystów w jezdni, lub śluzy do obsługi relacji skrętnych. W tym drugim wypadku są one umieszczone obok przejazdu rowerowego i rowerzyści zmieniający kierunek oczekują na zielone światło, nie blokując ruchu innym cyklistom. 

 

Wyniesione przejazdy

Czy zdarzyło Wam się jechać ścieżką rowerową i co chwila podskakiwać na poprzecznych podjazdach do posesji? Jest to rozwiązanie niedopuszczalne! Przy normalnym projektowaniu dróg rowerowych uwzględnia się, że to samochód przejeżdżający przez drogę rowerową jest gościem. Z tego też powodu to droga rowerowa ma jednakowy poziom na lekkim wywyższeniu względem jezdni. Takie rozwiązanie jest zdecydowanie bezpieczniejsze, bo rowerzysta nie podskakuje co chwila na nierównościach, a wjeżdżający na wywyższoną drogę rowerową samochód jest zmuszany do zmniejszenia prędkości. Podobne rozwiązanie powinno być stosowane na wszystkich skrzyżowaniach dróg rowerowych z podporządkowanymi drogami poprzecznymi. 

 

Separatory

Na drodze rowerowej najczęstszą przeszkodą bywają piesi. Jednak obecność pieszego na drodze rowerowej to bardzo rzadko wynik jego złośliwości, najczęściej jest to spowodowane złym oznakowaniem poziomym (zbyt rzadko rozmieszczone piktogramy lub w ogóle ich brak). Zwyczajowym elementem infrastruktury są też separatory. Takie rozwiązania stosowane są nie tylko w Zachodniej Europie, ale w większości polskich miast. Separatory wyraźnie oddzielają miejsce, gdzie mogą poruszać się piesi, od dróg rowerowych. Wpływa to na bezpieczeństwo uczestników ruchu, ale także ogranicza ryzyko występowania konfliktów i spięć pomiędzy rowerzystami a pieszymi.

 

 

Zadaszony parking dla rowerów

Parkingi i stojaki

Jeśli już dojedziemy do celu naszym rowerem, dobrze by było móc gdzieś zaparkować. Niestety, z tym także bywa różnie. Od lat wielu "inwestorów" i architektów fundowało nam coś, co może i jest znośne dla oka, ale nieznośne do użytkowania. Mowa tu o potocznie zwanych "wyrwikółkach" – stojakach na przednie koło. Tu polecamy lekturę tekstu "Jak parkować" dostępnego na stronach www.rowerowalodz.pl, w którym tłumaczymy, jak bezpiecznie pozostawiać rower. Bezpiecznymi stojakami rowerowymi są te wygięte w kształt odwróconej litery U – można do nich przypiąć rower za ramę, a nie tylko za jedno z kół. W Łodzi w 2010 roku pojawiło się kilkadziesiąt stojaków rowerowych, w kolejnych latach przybywało ich jeszcze więcej. Obecnie w mieście mamy ponad tysiąc takich miejsc do parkowania rowerów. Parkingi powinny być stawiane w miejscach często odwiedzanych przez rowerzystów, z reguły tam, gdzie rowery parkuje się na dłuższy czas. Dlatego też, dla komfortu rowerzystów, parkingi się zadasza i umożliwia bezpieczne przypięcie roweru. W Polsce parkingi rowerowe pojawiają się co raz częściej, np we Wrocławiu lub w Trójmieście.

 

Podpórki dla rowerzystów

Podpórki

Takie rozwiązania są znane w wielu miastach Zachodniej Europy, ale pojawiły się także w Polsce – najpierw we Wrocławiu, a od grudnia 2011 roku można z nich korzystać także w Łodzi. Czemu służą takie barierki? Umożliwiają one wygodne oparcie stopy i dłoni podczas czasu oczekiwania np. na zielone światło. Dzięki temu rowerzyści nie są zmuszeni zsiadać z roweru, oczekują przygotowani do dalszej jazdy. Wpływa to na szybsze opuszczanie skrzyżowań. Podpórki wykorzystywane są również jako elementy bezpieczeństwa ruchu drogowego i służą do segregacji ruchu pieszego i rowerowego. Zaleca się stosowanie takich barier w rejonie potencjalnie dużych konfliktów pieszych z rowerzystami w celu kanalizowania potoków ruchu.

 

Różnica poziomów

Często zdarza się, że droga rowerowa jest poprowadzona równolegle do chodnika. Zgodnie z wytycznymi do projektowania dróg rowerowych zaleca się, aby fizyczne wydzielenie obu tych stref było uzyskiwane przez oddzielenie drogi rowerowej od krawędzi ulicy lub chodnika obniżonym krawężnikiem. To rozwiązanie stosuje się w wielu miejscach Polski – niestety w Łodzi jeszcze nie. Istnieje jednak szansa, że kolejne budowane drogi rowerowe będą spełniać to zalecenie, mimo obaw urzędników ZDiT, że takie rozwiązanie uniemożliwia odśnieżanie lub będzie przyczyną potykania się osób starszych.

  

Rowerowy Wrocław

Drogi dla rowerów we Wrocławiu to sieć należąca do najbardziej rozbudowanych w kraju. W 1994 roku Zarząd Dróg i Komunikacji we Wrocławiu wystartował z inicjatywą określoną mianem "Program 100 km", który zakładał wybudowanie dróg rowerowych o właśnie takiej łącznej długości. W roku 2015 na terenie miasta istnieje już 220 km tras rowerowych, a w budowie jest kolejnych 20 km.

W 2007 roku, w odpowiedzi na prośby Wrocławskiego Porozumienia Rowerowego, prezydent Wrocławia Rafał Dutkiewicz zgodził się na utworzenie (wzorem miast Europy Zachodniej) stanowiska tak zwanego oficera rowerowego, odpowiedzialnego za politykę rowerową. Kandydatem środowisk rowerowych był od samego początku Daniel Chojnacki, który pracował w owym czasie na analogicznym stanowisku w Cork (Irlandia). Z początkiem grudnia został rozstrzygnięty casting – Chojnacki zdeklasował rywali, zostając pierwszym oficerem rowerowym Wrocławia.

Od tego czasu daje się zauważyć we Wrocławiu znaczący przyrost infrastruktury rowerowej. Wrocław wyrósł na lidera innowacji rowerowych w Polsce. To tu powstały pierwsze sygnalizatory świetlne dla rowerzystów, pierwsze w kraju śluzy dla rowerów, a także liczne kontrapasy rowerowe, czyli dwukierunkowe ulice dla rowerzystów. Wrocław także jako pierwszy budował parkingi rowerowe umiejscowione na jezdni, pokazując tym samym, że jedno miejsce zabrane samochodom może służyć nawet 12 rowerzystom.

Przez te kilka lat Wrocław zapełnił się rowerzystami, którzy w codziennej drodze napotykają na kolejne innowacje. Przy skromnym budżecie sekcji rowerowej Urzędu Miasta Wrocławia udało się wymalować dziesiątki śluz rowerowych, kilometry pasów ruchu dla rowerów, różnego rodzaju podłączenia istniejących dróg dla rowerów, a także wybudować kilometry nowych tras.

Aktualnie Wrocław, obok Gdańska, stawiany jest jako wzór do naśladowania. Do miasta przyjeżdżają urzędnicy i aktywiści rowerowi z całego kraju, aby podpatrywać tamtejsze rozwiązania drogowe. Zaś sam Daniel Chojnacki jako ekspert zapraszany jest na liczne konferencje i prelekcje w Polsce.

Chojnacki nie raz odwiedzał także Łódź, gdzie podpowiadał rozwiązania urzędnikom Zarządu Dróg i Transportu. Miał też okazję oprowadzać łódzkich urzędników po Wrocławiu (oczywiście na rowerach). Tym oto sposobem dokonuje się transfer wiedzy, który – miejmy nadzieję – zaowocuje lepszymi rozwiązaniami rowerowymi w naszym mieście.

 

Zachęcamy do zapoznania się z naszą publikacją "Inna droga - polityka rowerowa", dostępną w serwisie ISSUU.COM

Publikacja "Polityka rowerowa"(przeglądaj on-line) / (pobierz plik PDF)

O projekcie

Projekt „Bezpieczne miasto – inna droga” korzysta z dofinansowania w kwocie 285 000 zł pochodzącego z Islandii, Liechtensteinu i Norwegii w ramach programu "Obywatele dla Demokracji" (wdrażanego przez Fundację im. Stefana Batorego w partnerstwie z Polską Fundacją Dzieci i Młodzieży), finansowanego z Funduszy EOG. Celem projektu jest zwiększenie wpływu mieszkańców Łodzi na decyzje i działania mające zapewnić w mieście bezpieczeństwo ruchu drogowego (BRD) i jakość przestrzeni publicznej.

 

Wszystkie materiały na tej stronie posiadają licencję CC-BY-SA - zatem można z nich korzystać bezpłatnie pod warunkiem podania źródła materiałów oraz ich autora (proponowany opis: >>Autor: imię i nazwisko autora danego tekstu dla Fundacji Normalne Miasto - Fenomen; źródło: www.innadroga.dlalodzi.info; link do konkretnego materiału <<).

Partnerzy projektu