Okładka publikacji nt uspokajania ruchu

WSTĘPNIAK

To już dziesiąty numer naszego wydawnictwa. Tym razem zajmiemy się tematem, który wzbudza emocje, bo jak ze wszystkim co nieznane pewna grupa osób się może tego obawiać. A zupełnie niepotrzebnie. Uspokajanie ruchu, strefy tempo-30, progi zwalniające - to i inne zagadnienia postara się dla nas odczarować nasz ekspert - Tomasz Wawrzonek z gdańskiego magistratu.

Ten numer naszego wydawnictwa jest dość szczególny. Jest zdecydowanie większy objętościowo od wcześniejszych, wszystkie rozwiązania pokazują te zastosowane już w Polsce - a konkretnie w Gdańsku, a tekst jest napisany przez osobę która poza niebagatelnie dużą wiedzą jest też praktykiem, który wdraża je na ulicach swojego miasta. Naszym ekspertem jest Tomasz Wawrzonek kierownik Działu Inżynierii Ruchu w Gdańku.

Unikatowym w skali kraju projektem realizowanym pod kierunkiem Tomasza Wawrzonka jest projekt „Mniej nie znaczy gorzej”. Weryfikacja oznakowania na terenie Gdańska pozwoliła na usunięcie ok. 9 000 zbędnych znaków drogowych co jest również ewenementem w Polsce potwierdzającym, że droga do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego wcale nie musi iść poprzez mnożenie znaków przy polskich drogach.

W ramach kierowanego przez Tomasza Wawrzonka działu realizowane są wyjątkowe w skali kraju projekty. Jednym z nich jest Miejska Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego skupiająca instytucje zajmujące się bezpieczeństwem ruchu drogowego w Gdańsku. Jest to jedna z niewielu w kraju na tym szczeblu samorządu terytorialnego tego typu struktura. Nierozerwalnie związany z działalnością Rady jest zainicjowany i wdrażany pod kierunkiem Tomasza Wawrzonka Program Uspokojenia Ruchu oparty o strefy TEMPO-30. Między innymi dzięki tego typu działaniom w Gdańsku w ciągu 4 lat liczba zabitych na ulicach spadła o 55%, a wypadków o blisko 20%. Co więcej działania te przyczyniają się do zwiększenia znaczenia innych form mobilności w mieście. Rozwój stref przyjaznych dla bezpiecznego przemieszczania się rowerzystów jest jednym z kluczowych elementów dzięki którym Gdańsk jest uznawany za rowerową stolicę Polski i kilkukrotnie był zwycięzcą rankingu miesięcznika „Rowertour” na miasto najbardziej przyjazne rowerzystom.

~Hubert Barański

 

Uspokojenie ruchu – doświadczenia gdańskie

Uspokajanie ruchu drogowego w Gdańsku prowadzone jest wieloma metodami, wszystkie działania poprzedzane są różnymi analizami – badaniami prędkości, rozmowami z mieszkańcami konkretnych ulic. Dużą rolę odgrywa tu wprowadzanie stref tempo-30. Dzięki zaangażowaniu wielu osób w ostatnich kilku latach znacząco poprawiło się bezpieczeństwo na gdańskich ulicach.

 

Cel – tempo-30

Naszym celem jest pewnego rodzaju zhierarchizowanie układu drogowego. Jego bazę mają stanowić strefy tempo-30, czyli takie, gdzie pojazdy poruszają się z maksymalna prędkością 30 km/h. A zatem prędkość 30 km/h powinna być tą podstawową prędkością, z jaka mają poruszać się pojazdy w mieście. Obecnie w Gdańsku ok. 47% sieci drogowej funkcjonuje z takim ograniczeniem prędkości przy łącznej długości ulic szacowanych na 890 km dróg publicznych (te dane nie uwzględniają dróg wewnętrznych).

Istnieją dwa modele uspokajania ruchu – z jednej strony model niemiecki, bazujący jedynie na niewidzialnej infrastrukturze (takiej jak skrzyżowania równorzędne) i postawieniu znaków strefowych „tempo-30”; z drugiej strony model holenderski, gdzie miękką infrastrukturę uzupełnia się tą twardą, taką jak progi, przewężenia, szykany. Gdańsk idzie raczej w stronę modelu holenderskiego, uzupełniając wiele skrzyżowań równorzędnych także o elementy twarde.

Skupiony kierowca i skrzyżowania równorzędne

Wszystkie zmiany napotykają na pewnego rodzaju niechęć. Ale dużo łatwiej jest przekonać lokalnych mieszkańców, którzy przy danych ulicach mieszkają. Oni korzystają z tych dróg codziennie i szybko się przyzwyczajają do zmian. Dużo gorzej jest z kierowcami, którzy korzystali z dróg lokalnych w układzie tranzytowym.

To, co również jest ważne przy wprowadzaniu strefy tempo-30, to stworzenie pewnego charakteru ulicy, tak aby kierowca nie czuł dysonansu pomiędzy tym, co jest dookoła ulicy (jej parametrami), a tym, jaka panuje na niej organizacja ruchu. Kierowca w takiej strefie musi cały czas myśleć – o tym, że ktoś nagle wyjedzie z prawej strony i trzeba mu ustąpić, że ulica jest na tyle wąska, że nie ma na niej większego komfortu jazdy i pokusy, by jechać szybciej. Charakter ulicy sprawia, że kierowca – nawet jeśli nie zauważy znaków – cały czas musi być skupiony i uważny.

Ważnym założeniem, które przyjęliśmy w Gdańsku, jest to, aby w strefach tempo-30 nie tworzyć przejść dla pieszych. Nie chcemy kanalizować ruchu pieszego do określonych miejsc – piesi muszą mieć możliwość przechodzenia w dowolnym miejscu. Podejmujemy działania, aby zmusić kierowców do powolnej jazdy, tak aby spodziewali się pieszych wszędzie w obrębie całej strefy.

W strefach uspokojonego ruchu stosowane są skrzyżowania równorzędne – na nich pierwszeństwo ma pojazd jadący z prawej strony. To, co jest w nich najlepsze, to że żaden z uczestników ruchu nie może do takich skrzyżowań podchodzić schematycznie, rutynowo. Codziennie sytuacja w takim miejscu może wyglądać inaczej – jednego dnia mogę jechać i ktoś mi ustępuje pierwszeństwa, drugiego dnia zaś ktoś inny będzie nadjeżdżał z prawej strony i to ja będę musiał się podporządkować. Taka sytuacja wymaga myślenia i ciągłej uwagi, a one są ważne przy bezpiecznej jeździe. My wprowadzamy skrzyżowania równorzędne w Gdańsku od 2010 roku. I co ważne, skrzyżowania te tworzymy w układzie obszarowym – kilka obok siebie. Unikamy wówczas zaskoczenia, bo ktoś jadący tamtędy kolejny raz wie już, że musi się spodziewać takiej organizacji ruchu, a poza tym daje to nam możliwość rozbudowania takiego obszaru w przyszłości. Pozwala nam to także unikać każdorazowego ustawiania znaków A-5 – „skrzyżowanie równorzędne”. Kierujący wiedzą, że są w takim obszarze i nie trzeba ich za każdym razem o tym informować. Mamy nawet sygnały od policji z wnioskami, aby zdejmować znaki informacyjne o strefie – policja nie odnotowuje tam bowiem żadnych zdarzeń drogowych, kierowcy jeżdżą tak, jak należy i jest tam bezpiecznie. Na tym właśnie polega strefowość – że nie trzeba ostrzegać przed każdym progiem i skrzyżowaniem: kierowca powinien zwolnić i jechać bezpiecznie w całej strefie. Oczywiście, jeśli skrzyżowanie równorzędne jest odizolowane – jedyne w okolicy, to wówczas znaki ostrzegawcze się tam pojawiają. To, co ważne przy skrzyżowaniach równorzędnych, co my w Gdańsku wiemy na podstawie naszych doświadczeń, to że bardzo ważne są znaki poziome, czyli malowane linie zatrzymania.

Dzięki konsekwentnemu działaniu na przestrzeni lat udało nam się pozyskać wsparcie wielu rad dzielnic (gdańskie jednostki pomocnicze Urzędu Miasta – w Łodzi ich odpowiednikami są rady osiedli). Wiele inicjatyw związanych z poprawą bezpieczeństwa ruchu wychodzi właśnie od tych lokalnych rad, które czasem nawet znajdują sponsorów na takie inwestycje. Dzięki temu takich miejsc jest w mieście coraz więcej. To jeden z naszych największych sukcesów, że udało się nam te lokalne społeczności przekonać i stały się one naszymi sprzymierzeńcami.

Znane są już także takie przypadki, że rady dzielnic zwracały się do nas z prośbą o zamontowanie kosztownych sygnalizatorów świetlnych. My, mając skromny budżet, nie mogliśmy sobie na to pozwolić, tak więc montowaliśmy azyle wraz z progami wyspowymi, samą zaś jezdnię zwężaliśmy do 3 metrów szerokości. Po jakimś czasie te same rady dzielnic, widząc skuteczność takich rozwiązań, zwracały się do nas już nie z prośbami o sygnalizatory świetlne, ale właśnie o montowanie tanich rozwiązań w kolejnych miejscach.

 

Ruch rowerowy w Gdańsku

Jednym z ważniejszych elementów uspokajania ruchu w Gdańsku jest tak zwany kontraruch rowerowy. To ulice jednokierunkowe dla wszystkich pojazdów za wyjątkiem rowerów, które mogą na takich ulicach jeździć w obu kierunkach. Tworzy się je w bardzo prosty sposób: poprzez dostawienie pod znakami zakazu wjazdu tabliczek T-22, które spod tego zakazu wyłączają właśnie rowery jednośladowe.

To, co nas odróżnia od oficera rowerowego, to fakt, że dla niego celem jest rozwój ruchu rowerowego, dla nas natomiast jest to tylko jeden ze środków zmierzających do poprawy bezpieczeństwa ruchu na drogach. W Gdańsku takimi rozwiązaniami nie odkrywamy Ameryki. Skopiowaliśmy jedynie takie pomysły, które świetnie się sprawdzają w Niemczech, Szwecji, Francji, Danii czy w Holandii. Przyjęliśmy, że im większy będzie ruch rowerowy i im więcej rowerzystów na drogach, tym większe będzie bezpieczeństwo ruchu drogowego. To właśnie kontraruch, a także większy ruch rowerowy i jego atrakcyjność, są jednymi ze środków do osiągnięcia tego celu.

Obecnie przyjętą zasadą jest to, że tworząc strefę tempo-30, przyjęliśmy, że na wszystkich ulicach jednokierunkowych jest dopuszczony kontraruch rowerowy. Opieramy się przy tym na ogólnopolskich przepisach, przy czym nie są one jednoznaczne – zawsze można je tak zinterpretować, aby czegoś nie zrobić. My opieramy się na opinii zespołu w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, który wprost wskazuje, że kontraruch rowerowy można wyznaczyć jedynie za pomocą znaków pionowych (wspomniane wcześniej tabliczki T-22 pod znakami zakazu wjazdu na wlotach ulic jednokierunkowych). Nie stawiamy znaku równości pomiędzy wyznaczeniem a oznakowaniem. To podobna sytuacja, jak w przypadku wielu ulic dla samochodów, gdzie brakuje linii osiowej. Czy wówczas oznacza to, że ruch jest jednokierunkowy? Nie, bo pas ruchu według przepisów oznacza, że mieści się na nim tylko jeden rodzaj pojazdu. Zatem jeśli mieszczą się i samochód, i rower, to wyznaczyliśmy dwa pasy – jeden dla samochodów w jedną stronę, a drugi dla rowerów w przeciwną stronę.

Progi zwalniające, znane z łódzkich osiedli, nie są doskonałe. W Gdańsku montowane są progi zwane „poduszkami berlińskimi” lub „wyspowymi”. Montuje się je przed przejściami dla pieszych. Opieramy się o przepis, który mówi, że przejście dla pieszych nie może być wyposażone w próg zwalniający – za wyjątkiem progów z przejściami dla pieszych. Traktujemy bowiem przejście dla pieszych z zamontowanym obok progiem wyspowym jako funkcjonalną całość. Takie rozwiązania były już nawet przedmiotem analiz prokuratury – nie wykazano żadnych nieprawidłowości, zatem takie rozwiązanie jest w pełni legalne.

Na początku, gdy wprowadzaliśmy program „Rowerowe śródmieście”, przyjęliśmy zasadę, że takie rozwiązanie będzie obecne jedynie na ulicach z jezdniami o szerokości minimum 3,5 metra, ale obecnie stosujemy je także na węższych jezdniach – i nie ma z tym absolutnie żadnego problemu. Nawet jeśli z naprzeciwka jedzie samochód, a jest wąsko, to sytuacja na drodze wymusza, aby jeden drugiemu ustąpił. Przecież nikt nie będzie na siłę udowadniał drugiemu, kto ma pierwszeństwo. W takim momencie albo samochód wjeżdża pomiędzy zaparkowane auta, albo rowerzysta na chwilę przystaje i przepuszcza drugi pojazd.

Co najważniejsze w tym rozwiązaniu – rowerzyści zniknęli z chodników i zaczęli korzystać z jezdni.

 

Uspokajanie ruchu

Inną metodą wymuszania na kierowcach spokojnej jazdy są szykany. Przyjmują one różną formę, czasem zawężania jezdni do takiej szerokości, że dwa samochody nie mogą się wyminąć i jeden musi przepuścić drugi. Kiedyś takie rozwiązanie stosowaliśmy dużo częściej. Teraz z perspektywy czasu uważamy, że jest ono niekorzystne. Zrobienie tego dobrze nie jest wcale proste, biorąc pod uwagę choćby zapewnienie dogodnego dojazdu śmieciarkom. Dlatego też coraz częściej stosujemy przewężenia jezdni. Jest to o tyle skuteczne, że oddziałuje na kierowców, na ich świadomość możliwości zniszczenia własnego auta w przypadku zbyt szybkiej jazdy. To jest o wiele skuteczniejsze niż apele o ustępowanie pierwszeństwa pieszym.

Zawsze gdy przystępujemy do planowania utworzenia strefy tempo-30, najpierw badamy prędkość, z jaką poruszają się samochody w wybranym miejscu. Po każdym wniosku, jaki do nas wpływa, udajemy się na daną ulicę i dokonujemy pomiarów. Po pierwsze daje nam to wiedzę, jak zachowują się tam kierowcy, a po drugie – tworzymy swego rodzaju listę rankingową, gdzie uspokojenie ruchu jest najbardziej potrzebne. Pozwala nam to racjonalnie wydatkować nasze skromne fundusze.

Minironda z elementów prefabrykowanych są bardzo uniwersalne, jeśli chodzi o zastosowanie na lokalnych drogach. Mają średnicę 3 metrów i są to ronda przejezdne, więc nie powstaje tu żaden problem, jeśli chodzi o samochody ciężarowe, dostawcze itp. Na ul. Uphagena zastosowaliśmy to rozwiązanie w miejscu, gdzie widoczność była ograniczona. Wcześniej na jednym z tych wlotów znajdował się znak STOP, a mimo to sytuacja nie była najlepsza – samochody rozwijały duże prędkości, zwłaszcza w tym miejscu, w którym było pierwszeństwo jazdy. Po zastosowaniu minironda problem zniknął.

Tego typu rozwiązania (jak minironda o średnicy 3 metrów, ale także te większe, z brukowanymi środkami, dochodzące do 8 metrów średnicy) staramy się dość powszechnie stosować. Konieczne jest jedynie, aby tarcza skrzyżowania była na tyle duża, by móc zastosować to rozwiązanie. Paradoksalnie najlepszymi miejscami do takich zmian są te skrzyżowania, które wcześniej zostały źle zbudowane, czyli na przykład tam, gdzie wykonano bardzo duże łuki na wloty podporządkowane. W takich miejscach najlepiej sprawdzają się ronda, gdzie w sposób bezinwazyjny można montować minironda.

Minimalne parametry skrzyżowań, na których stosujemy minironda, to 3–3,5 metra jezdni na przejazd. Jeśli mamy promień wyokrąglający długości 10 metrów, to tam od razu stosujemy elementy prefabrykowane i zmieniamy skrzyżowanie na ruch po rondzie.

Takie rozwiązanie jest również bardzo tanie. Całe wspomniane skrzyżowanie kosztowało ok. 8 tysięcy złotych, gdzie poza samą „pinezką” na środku skrzyżowania wymieniliśmy oznakowanie i dostawiliśmy słupki w miejscu, gdzie ze względu na ograniczoną widoczność nie powinny parkować samochody.

Oczywiście zanim przystąpi się do zmiany organizacji ruchu, trzeba wszystko przeanalizować, bo takie minirondo może się nie sprawdzić, jeśli mamy do czynienia z dużym ruchem. Choć można podejść do sprawy także w inny sposób. Na skrzyżowaniu z ul. Uphagena pojawił się taki problem, że przez tę spokojną okolicę domków jednorodzinnych jeździło wielu kierowców chcących skrócić sobie drogę i ominąć pobliskie skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną. Teraz zniechęcamy ich do wjeżdżania na ten cichy teren. To ogólna zasada, jaką przyjęliśmy – zniechęcamy kierowców tranzytowych z korzystania z sieci dróg lokalnych. Tym oto sposobem wjeżdżają tam jedynie osoby mające konkretny cel, a jeśli zdarzy się, że wjedzie ktoś inny, to szybko się orientuje, że tamtędy już szybko nie pojedzie.

 


Gdańskie realizacje uspokajania ruchu

  • ul. Danusi ul. Wajdeloty (ciekawy przykład rewitalizacji ulicy z jej przekształceniem: z klasycznej 7-metrowej w ulicę przyjazną pieszym, zastosowano rowerowy kontraruch przy wąskiej jezdni, progi wyspowe, skrzyżowania równorzędne, załamania toru ruchu, tempo-30) Cała ta okolica była niedawno objęta programem rewitalizacji, ale wprowadziliśmy tam także wiele rozwiązań z zakresu inżynierii ruchu. Najbardziej widoczne jest połamanie toru ruchu – jezdnia ma nadal 3 metry szerokości, ale tor jazdy esuje – raz po jednej stronie, a raz po drugiej. Liczba miejsc do parkowania jest dokładnie taka sama, jak gdybyśmy pozostawili je tylko po jednej stronie. To się bardzo dobrze sprawdza. Na całości tej jednokierunkowej ulicy oczywiście zastosowaliśmy także możliwość jazdy rowerem w obu kierunkach.
  • ul. Leszczyńskich (uspokojenie ruchu na ulicy osiedlowej, progi wyspowe) Na tej ulicy osiedlowej zastosowaliśmy progi wyspowe tuż obok przejść dla pieszych. Progi tam są pomimo zlokalizowanych w pobliżu studzienek odpływowych. W przepisach jest co prawda informacja, że nie można montować progów w niedalekiej odległości od obiektów, ale my traktujemy ten przepis mówiący na przykład o estakadach. W przeciwnym wypadku, gdybyśmy stosowali przepisy dosłownie, nigdzie nie dałoby się zamontować progów zwalniających, bo zawsze znajdzie się jakaś podziemna instalacja. Poza tym przy uspokajaniu ruchu i jeździe pojazdów z prędkością 30 km/h próg wyspowy powoduje mniejsze wstrząsy niż przejazd przez studzienkę z prędkością 70 km/h.
  • ul. Meissnera (strefa tempo-30 z elementami fizycznie uspokajającymi ruch – wyniesione przejścia, azyle dla pieszych) To realizacja sprzed kilku lat. Wówczas chcieliśmy być bardzo ostrożni i zmniejszaliśmy parametry wyniesień przejść dla pieszych i progów. Teraz już tak nie robimy, kierowca musi wiedzieć, że nie da się przejechać szybciej.
  • ul. Kołobrzeska (droga dla rowerów, uspokojenie ruchu poprzez azyle – droga przewidziana do przebudowy w sposób jeszcze bardziej uspokojony, ale jest to przykład rozwiązania, kiedy problem rowerowy nie został rozwiązany zgodnie z zasadami bezpieczeństwem ruchu drogowego – brak pasów rowerowych) Tutaj jezdnia miała pierwotnie 10,5 metra szerokości. Postanowiliśmy wyłączyć środkowy pas poprzez stworzenie tam lewoskrętów do ulic osiedlowych albo azyli przy przejściach dla pieszych. Dokonaliśmy reorganizacji kosztem około 70 tys. zł. Tam, gdzie planowane było postawienie sygnalizacji świetlnych, za dużo mniejsze pieniądze postawiliśmy azyle i uzyskaliśmy to, co chcieliśmy – bezpieczeństwo pieszych. Teraz już nikt nam nie zgłasza potrzeby ustawiania tam sygnalizatorów świetlnych.
  • ul. Subisława (tempo-30, sygnalizacja świetlna w systemie Pelican – zielone światło dla pieszych, pojazdy wywołują światło dla siebie; przejazd do ul. Bitwy Oliwskiej pod SKM Żabianka). System ten kosztował ok. 200 tys. złotych, tak więc był dość drogi. Pomimo pobliskiej stacji kolejowej, to jednak nie jest zbyt dobre rozwiązanie. Mamy tu ogromny ruch pieszy, sięgający w godzinach szczytu nawet kilku tysięcy osób. Rozwiązanie Pelican w tym miejscu nie ma już większego uzasadnienia. Kierowcy jadą wolniej, a pieszych jest bardzo dużo.
  • ul. Czyżewskiego (tempo-30, sygnalizacje świetlne zastąpione progami wyspowymi) To jest ulica, która stanowi najkrótsze połączenie Sopotu z obwodnicą Trójmiasta. Niemniej nie chcemy zachęcać kierowców do jazdy tą, bądź co bądź osiedlową, ulicą. Są inne miejsca o lepszych parametrach, dokąd chcemy kierować tranzyt. Na omawianej ulicy było kilka przejść dla pieszych z sygnalizacją świetlną. Zrobiliśmy jednak badania z pomiaru ruchu. Wówczas dopuszczalna prędkość wynosiła tam do 40 km/h (choć zanotowaliśmy rekordzistę jadącego 120 km/h), zaś średnia obliczona prędkość to około 70 km/h (i to na osiedlowej drodze). Na spotkaniu z radą dzielnicy zaprezentowane zostały wyniki badań, z których wynikało także, że przechodzenie pieszych na czerwonym świetle wynosi nawet 50%. Albo nie mogąc się doczekać zielonego światła, albo widząc brak nadjeżdżających pojazdów – piesi nawet nie naciskali detektorów. Sięgnęliśmy wówczas do doświadczeń z Kolonii, gdzie likwiduje się sygnalizatory świetlne i zastępuje je fizycznymi uspokajaczami ruchu. Wyłączyliśmy światła, zamontowaliśmy azyle i progi zwalniające przy przejściach dla pieszych i okazało się, że spadła liczba zdarzeń drogowych. Co ciekawe, z badań wynikało, że we wszystkich tych miejscach spadła także częstotliwość i długość zatrzymań pojazdów – samochody ustępują tylko wówczas, gdy pieszy chce przejść na drugą stronę. Koszt takiej modernizacji jednego przejścia dla pieszych oscyluje w granicach 5 tys. złotych.
  • ul. Kartuska (droga dla rowerów, przykład przebudowy ulicy pod kątem bezpieczeństwa ruchu drogowego, ciekawa sytuacja związana z nastawieniem mieszkańców przed i po realizacji) Ulicę zmodernizowano w 2008 roku. Wcześniej była to ona dwukierunkowa, gdzie każdy z dwóch pasów ruchu miał ponad 5 metrów szerokości. W ramach Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach zorganizowanego przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego zgłosiliśmy projekt przebudowy właśnie po to, aby ją uspokoić. W momencie, kiedy ogłosiliśmy chęć zawężenia drogi, w Gdańsku rozpętała się burza. W ramach przygotowania do przebudowy przeprowadziliśmy ankietę wśród mieszkańców ulicy Kartuskiej. Wówczas okazało się, że z pomysłu przebudowy zadowolonych jest jedynie około 25% ankietowanych. Padały różne argumenty: że zakorkowana będzie cała dzielnica, że będzie smog, albo pytano, co się stanie, gdy coś się zepsuje na pasie i zablokuje ruch, albo którędy pojedzie karetka. Rok po przebudowie ponowiliśmy ankiety wśród mieszkańców i wówczas wynik był odwrotny: 75% ankietowanych wyraziło zadowolenie z dokonanych zmian. Jedna z wypowiedzi była mniej więcej taka: „Wcześniej uważałem, że urzędnicy coś głupiego sobie wymyślili. Ale teraz muszę przyznać, że korków wcale nie ma, a w końcu można bezpiecznie przejść na drugą stronę jezdni i nikt nie pędzi jak szalony”. Jedyne, co z perspektywy czasu źle oceniamy na tej ulicy, to wybudowanie separowanej drogi dla rowerów. Z obecnym stanem wiedzy wiemy, że gdybyśmy wymalowali tam pasy ruchu dla rowerów (po 150 cm każdy), to byłoby i taniej, i bezpieczniej, a separowana droga dla rowerów nie zabierałaby przestrzeni pieszym i nie wiła się pod elewacjami budynków.
  • ul. Zakopiańska – ul. Wyczółkowskiego (tempo-30, minirondo). W tym miejscu dokonano większej modernizacji, którą było „zgłoszenie robót”, gdyż wszystko, co zostało tam zrobione, nie wymagało ingerencji poza obszar wyznaczony przez dotychczasowe krawężniki. Całościowy koszt wyniósł kwotę porównywalną do zamontowania nowej sygnalizacji świetlnej – około 150 tys. złotych. Zdecydowaliśmy się na zmodernizowanie tego skrzyżowania z kilku powodów. Po pierwsze w bezpośrednim sąsiedztwie jest szkoła. Poza tym ówczesna organizacja ruchu dawała pierwszeństwo jazdy pojazdom jadącym z górki, przez co osiągały one duże prędkości, a z pobliskiej ulicy była bardzo zła widoczność dla wyjeżdżających.

~Tomasz Wawrzonek


Ruch rowerowy w Gdańsku

Bardzo ważna we wdrażaniu wszelkich rozwiązań drogowych jest dobra współpraca z Wydziałem Ruchu Drogowego Policji w Gdańsku. Przedstawiciele drogówki byli z nami na wizycie studyjnej na przykład w Lipsku. Uważam to za jeden z ważniejszych momentów. Wraz z nami pojechała cała komisja bezpieczeństwa ruchu drogowego, która opiniuje wszelkie rozwiązania. Wszyscy pojechaliśmy z rowerami, jeździliśmy tam przez dwa dni. Dzięki temu wszyscy uczestnicy przekonali się, że pasy ruchu dla rowerów są dobre, podobnie jak kontraruch czy inne rozwiązania.

Uspokajanie ruchu w Gdańsku jest wprowadzane dzięki osobnemu budżetowi. Pieniądze są wydawane na wszelkie zmiany w organizacji ruchu, które mają na celu uspokojenie ruchu.

W ciągu ostatnich 3 lat w Gdańsku zlikwidowaliśmy około 11 km dróg dla rowerów. W tym miejscu ustawiliśmy znaki "ciąg pieszy" z tabliczkami T-22 – "nie dotyczy rowerów". Dzięki temu rowerzysta może sobie wybrać, którędy chce jechać – czy po jezdni, czy starej drodze dla rowerów (często wykonanej jeszcze z kostki brukowej).

Obecnie w Gdańsku program uspokajania ruchu na tyle się ugruntował, że przy nowych modernizacjach już nikt nie neguje wprowadzanych rozwiązań, takich jak wyniesiona tarcza skrzyżowania. Z perspektywy czasu mogę powiedzieć, że zdecydowanie bardziej powinno się stawiać na zwężanie przekroju drogi, np. na likwidowanie jednego pasa ruchu przy przejściach dla pieszych niż na wstawianie progów. Progi, niestety, powodują u kierowców frustrację, przez co takie rozwiązania nie zawsze są akceptowane. Natomiast przewężenia nie wywołują już takich emocji i są w naturalny sposób przyjmowane i uspokajają ruch. Jeśli tak się stanie, to skuteczność takich rozwiązań będzie większa. Niestety, są to także rozwiązania droższe, ale to kolejny krok, który jest dopiero przed Gdańskiem.

W Gdańsku są standardy budowania infrastruktury rowerowej. W wielu lokalizacjach (zapisane jest to nawet w planach miejscowych) nie planujemy separowanej drogi dla rowerów, ale właśnie strefy uspokojonego ruchu, gdzie rowerzysta porusza się po jezdni. Tam staramy się kanalizować ruch cyklistów.

W mieście mamy prawie 160 ulic otwartych dla rowerzystów do jazdy pod prąd (na ulicy jednokierunkowej). Każda taka ulica generuje około 10 tabliczek T-22. Mnogość takich sygnałów powoduje, że kierowcy bardziej zauważają ruch rowerowy.

~Remigiusz Kitliński


Priorytet – bezpieczeństwo ruchu

Miejska Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego jest organem doradczym Prezydenta Miasta Gdańska w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, której celem jest kreowanie polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego (zmierzającej do zmniejszenia liczby śmiertelnych i rannych ofiar wypadków drogowych w Gdańsku), a w szczególności wdrażanie Miejskiego Programu BRD – GAMBIT Gdański z 2006 roku.

Do zadań Miejskiej Rady BRD należą:

  • Inicjowanie działań poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na terenie miasta Gdańska.
  • Wymiana informacji i koordynowanie działań między instytucjami wdrażającymi Miejski Program BRD – GAMBIT Gdański.
  • Monitorowanie i ocena realizacji działań podejmowanych w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na terenie miasta.
  • Monitorowanie i ocena realizacji Miejskiego Programu BRD.
  • Zatwierdzanie planu wydatków związanych z podejmowanymi przez Radę działaniami.
  • Rozpatrywanie i zatwierdzanie sprawozdań.
  • Rozpatrywanie i przyjmowanie projektów programów poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego lub zmian do nich.
  • Rozpatrywanie bieżących spraw będących przedmiotem prac Miejskiej Rady BRD.

Na gdańskich drogach sukcesywnie wdrażany jest Program Uspokojenia Ruchu. Obejmuje on drogi o charakterze osiedlowym o znaczącym natężeniu ruchu pieszego oraz ulice zlokalizowane w rejonie szkół, przedszkoli itp. W ramach programu wprowadzane są strefy tempo-30 z ograniczeniem prędkości do 30 km/h, wyposażone w urządzenia spowalniające ruch drogowy: progi, ronda, szykany, a także odpowiednia organizacja ruchu (skrzyżowania równorzędne, kontrapasy rowerowe, oznakowanie pionowe i poziome). Jednym z elementów uspokojenia ruchu jest również wprowadzanie ruchu rowerowego na jezdnie poprzez wyznaczanie pasów ruchu dla rowerów kosztem przekroju jezdni przeznaczonej dla pojazdów. Przykładem jest projekt „Rowerowej ulicy Wita Stwosza”. Zakładał on wydzielenie drogi rowerowej w jezdni, zastosowanie śluz i sygnalizacji dla rowerzystów, elementów uspokojenia ruchu oraz fizycznej jego separacji.

Oprócz rozwiązań inżynieryjnych prowadzimy również działania związane z edukacją w zakresie bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Od 2012 roku w gdańskich przedszkolach, a od 2013 roku również w klasach 0–III szkół podstawowych, realizowany jest program edukacji komunikacyjnej Rowerowy Autochodzik pod nazwą Drogowy Rajd Edukacyjny (www.rowerowyautochodzik.pl). W ramach programu dzieci w wieku 4–8 lat uczestniczą w cyklicznych zajęciach z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz komunikacji. Uczą się prawidłowych zachowań i postaw w ruchu drogowym, a także poznają rolę elementów odblaskowych i możliwości, jakie dają aktywne sposoby poruszania się: chodzenie pieszo, jazda na rowerze, komunikacja zbiorowa.

Dzięki wizytom studyjnym w Graz, Wiedniu, Lipsku i Dreźnie mieliśmy okazję zapoznać się ze stosowanymi tam rozwiązaniami z zakresu uspokojenia ruchu oraz organizacji ruchu rowerowego. Część tych rozwiązań w zakresie szykan, zawężeń, tzw. chodników przechodnich, pasów rowerowych – stosujemy również w Gdańsku.

Największym projektem z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego, systematycznie realizowanym w Gdańsku, jest Program Uspokojenia Ruchu. W tym zakresie sięgamy po wiele nowych rozwiązań z obszaru uspokojenia ruchu, takich jak minironda, szykany, progi wyspowe z separatorami ruchu. Nasze rozwiązania inżynieryjnie w tej kwestii spotkały się z dużym zainteresowaniem sąsiadujących z Gdańskiem miast. Z naszych doświadczeń korzystały również takie miasta jak Łódź czy Koszalin.

Naszym priorytetowym działaniem jest zmniejszenie liczby i ciężkości wypadków drogowych przez uspokojenie ruchu drogowego. Stąd nasz Program Uspokojenia Ruchu przewiduje docelowo objęcie 70% ulic strefą tempo-30.

~Agata Lewandowska

 

  

Zachęcamy do zapoznania się z naszą publikacją "Inna droga - uspokajanie ruchu", dostępną w serwisie ISSUU.COM

Publikacja "Uspokajanie ruchu"(przeglądaj on-line) / (pobierz plik PDF)